車友關于汽車用油體會，供大家參考一下

    發動機汽缸在工作的時候，活塞向上運動“排氣行程”之后，排氣閥關閉，緊接著打開進氣閥，活塞向下運動，吸入新鮮空氣和噴汽油。
當活塞運動到下止點時，排氣閥關閉，活塞向上運動，此時對混合氣進行壓縮。
發動機輸出動力的關鍵就是這個“壓縮行程”。
根據發動機的設計不同，壓縮的比例也不同。假如說未壓縮前的混合氣體積定為1的、壓縮后的體積是0.1話，我們就把這臺發動機的“壓縮比”叫做10:1，簡稱“壓縮比為10”。
我們知道，在物理上，對氣體進行壓縮會提高氣體的溫度；反過來，減壓會降低氣體溫度。
大家可以做一個實驗：空氣清新劑那種自噴罐，里面是有壓力的，噴氣就是在給罐子里的氣體減壓，你試試噴十秒鐘，罐子就會變涼。這就是減壓降溫、加壓升溫的現象。
對汽油混合氣進行壓縮，也會提高它的溫度。這個溫度如果超過了汽油燃燒須要的溫度（燃點），混合氣體就會自行燃燒，根本不用點火。
汽油標號是表示汽油的辛烷值，簡單說，汽油標號越高，就越能夠耐受更大比例的壓縮而不自燃。
也就是說，如果你把標號90的汽油壓縮為原體積的十分之一（即壓縮比為10），90汽油自己就著火了。
但你把標號97的汽油壓成十分之一，它還不會著火，97大概需要10.4的壓縮比才能自燃。
發動機工作的動力，就是氣缸里燃燒后膨脹的空氣。在點火前，汽油混合氣壓縮得越緊密，點火后氣體膨脹的推力才越大。
也說明發動機壓縮比越大，輸出的功率也越大，這就是為何現在的新款發動機都追求高壓縮比了，因為在同等的排量下，壓縮比越大，馬力越大。
所以，理論上講，在點火前的一剎那，最理想的狀態是壓縮得幾乎已經達到臨界點、馬上就要自己燃燒爆炸了，這時候點火才能獲得最理想的動力。
我們知道了這幾個原理，就能明白，汽油標號越高，發動機就越沒勁，因為它遠遠不能壓縮到這個汽油快要自燃的那個臨界點。
所以同一臺發動機，用越高標號的汽油越容易產生積碳。因為越達不到臨界點，就越容易燃燒不完全。
4G1系列的發動機壓縮比設計理論為9.5，這個數值理論上應該用93汽油，我國用的“研究法”汽油標號中93應該是壓縮比為9.4以上。
但是呢，這里面有兩個因素：
1、發動機的加工工藝沒有那么精密，會有一點點的漏氣或加工精度偏差，尤其新發動機，活塞環和汽缸壁之間還沒完全磨合，偏差更大。所以汽缸實際上達不到9.5的壓縮比，根據維修經驗所得，9.5壓縮比的汽缸實際只有9.3到9.4。
2、汽油標號是個“保證值”，是個“下限”，就是說90汽油在9.4以下的壓縮下可以“保證”不會自燃，而并不是說一到9.4就肯定自燃了。
更何況，雖然說汽油標號代表辛烷值，但實際上我們用的汽油并不是異辛烷真有90%，那樣精煉成本太高，我們用的汽油是加了“抗爆劑”的，是調出來的。既然是用了添加劑，就會有一點富余。
綜合上述兩點分析，雖然按說壓縮比9.4以上（4G1系列的是9.5）的發動機應該用93汽油，但由于發動機制造工藝達不到9.5，又由于汽油標號、添加的抗爆劑多少會有一點富余，所以4G1系列發動機其實可以用90號油。
在可用范圍內，應該盡量使用低標號汽油，由于壓縮更接近臨界點，燃燒充分，所以發動機工作更有勁、更不易積碳、更省油、排放也更好。
其實并非越高標號的油越好，而是根據實際情況加最理想的油，不用一味追求高標號以為是對發動機好，其實也許是一種傷害的行為。
怎么樣的發動機用怎么樣的油是經驗累積的，并不一定靠廠家提供的理論數據。
一般越早研發生產的發動機，壓縮比越小，因為以前的石油提煉技術遠沒有現在高，當時的油品并不能滿足高壓縮比發動機的使用需要。
東安三菱的4G1系列發動機是在98年該發動機廠成立之初引進日本三菱技術開發生產的，到目前已經將近10年了，研發這款發動機時，高壓縮比還未被廠家當成主流設計，而且當時的油品也并沒有現在的標號高，所以設計標準是以使用90號油為準則。
我在廣本4S店工作很多年了，對發動機也有一定的了解。
如舊款雅閣和奧德賽是用東風本田2.3VITE的發動機，研發生產時間也已超過十年之久，壓縮比設計理論也是只要滿足90號油品使用的9.5壓縮比設計，但根據我們維修實踐中實際測量缸壓，壓縮比也就只有9.3多一些，9.4都不到，所以最好使用90油，既可以將燃油的效率發揮得最大，又節省費用。
連東風本田這種國內數一數二的發動機制造廠的產品都這樣，更何況其他廠的機器呢。
所以我一直都喂我的車喝90油，好使又經濟。