史上最"+"全新皇冠D-4ST 2.0T+之技術大爆炸

（廣西汽車網 訊）在前面的系列文章中，無論是調侃，還是解讀，全新皇冠D-4ST 2.0T+（科技+、動力+、舒適+、可靠+）雙渦管渦輪增壓發動機都給大家留下了深刻印象，其搭載的D-4ST雙噴射系統、雙渦管增壓系統、可切換阿特金森循環、集成式排氣歧管、水冷式中冷器……幾乎都是與渦輪增壓發動機相關的全球新技術，不過單個解析似乎仍不足以全面展現這款發動機的強大，那么將這些先進科技集合到一起，會給這款史上最“+”渦輪增壓發動機帶來哪些質變呢？質變當然需要量變的積累，這個量對于全新皇冠D-4ST 2.0T+發動機來說就是新技術，那我們就從世界、豐田首次采用的新技術看起。

豐田最新技術的集結號

雙噴射技術

全新皇冠首次采用D-4ST雙噴射系統，顧名思義其采用的是缸內直噴和歧管噴射兩種模式相結合的設計。它根據發動機的負荷狀況進行協調工作，在冷啟動以及低負荷工況下，使用歧管噴油，尤其是冷機狀態下，相比缸內直噴，歧管噴油讓油氣混合得更充分，而且可以清洗氣道，避免氣道、氣門積碳和淤積贓物；中等負荷下缸內噴射開始介入，進入復合噴射狀態；重負荷則由缸內直噴系統全面接管。兩套噴油系統，既結合了歧管噴射的特點，又發揮了缸內直噴精確噴油的優勢，優化整車燃油效率的同時動力也大幅提升。

雙渦管技術

單渦輪雙渦管技術也是豐田首次采用，相比于單渦管增加了一條廢氣通道，此舉看似簡單，卻讓排氣更加順暢、泵氣損失更少，從而發揮更強的增壓效果。相信很多人選擇渦輪增壓發動機，都是看中它強勁的動力，踩下油門后帶來的推背感。不過，渦輪啟動需要排氣量達到一定水平，這也就是常說的渦輪遲滯效應，可惜的是單渦管產生的排氣干涉會加重這種渦輪遲滯。而理順排氣的雙渦管正好與之相反，可快速提升渦輪介入的靈敏度。與此同時，全新皇冠D-4ST 2.0T+發動機還對渦輪進行了輕量化處理，令渦輪響應更快，所以這款發動機平順性堪比自然吸氣發動機，同時保有超強的加速性能。

雙渦管渦輪增壓器市面上本不多見，再加上排氣歧管缸蓋一體化設計，這樣的組合為世界首次采用。將排氣歧管集成在缸蓋內，可令發動機布局更緊湊，另外在排氣歧管周圍套上水套，還可以優化發動機熱管理。因為，冷啟動時完全可以“近水樓臺先得月”地充分利用廢氣熱量，減少熱機時間；另外，水道在重負荷下可以幫助廢氣降溫，從而降低渦輪的熱負荷，起到水冷式中冷器的效果，進一步提高渦輪低速的反應。

雙循環技術+雙VVT-i（W）技術

豐田首次搭載VVT-i（W）氣門正時廣角技術，這項技術可視為VVT-i可變氣門正時技術的升級版。其可變氣門正時從油壓控制改為更加精確的電控，正時角度的可變范圍也更大，能夠更好地控制進氣時機與進氣量，保證了各個轉速范圍內的大扭矩輸出。也正是因為它的使用，讓發動機在不同工況下實現奧托循環和阿特金森循環兩種工作模式。

D-4ST的動力革命

這么多新技術的應用，引發了怎樣的化學反應呢？下面就結合這款發動機的特性曲線具體來看一看。從圖中不難看出，D-4ST 2.0T+發動機的最高功率為173kW，最大扭矩為350Nm，同時在1600轉左右就可爆發，至4500轉左右仍可保持恒定的最大扭矩輸出，所以這款發動機擁有更寬幅的高扭矩區間，這樣無論在起步加速，還是在高速行駛中，車輛都可獲得源源不斷的澎湃動力。

 另外，在D-4ST雙噴射系統、雙渦管增壓系統等的配合下，這款發動機的最大熱效率也達到了增壓發動機中36%的高水準（一般增壓發動機熱效率在30%～35%左右）。其動力已經如此強了，燃油表現又如何呢？

“+倍”節油

看過前幾篇“史上最‘+’發動機”介紹的朋友一定還記得這樣一個消息，2017年后德系汽車廠商也將采用目前已應用于全新皇冠D-4ST 2.0T+發動機上的雙循環系統（奧托循環與阿特金森循環）。大家都這么看好雙循環，無非是看中了可切換阿特金森循環的超高節油性。而阿特金森循環是利用延遲進氣門關閉，使膨脹比高于壓縮比，來實現節油的。從這一點來說，其與D-4ST雙噴射系統相結合，又是一個逆天的組合。因為，直噴技術最大的特點就是在壓縮行程之后噴油，也就是在阿特金森模式下，進氣門關閉前壓回進氣道的只有空氣，省油效果愈加突出。

此外，全新皇冠搭載ISS智能啟停系統，在城市工況下節油效果可以提升7%左右。目前很多高檔車上都裝配有類似的啟停系統，那ISS智能啟停系統與他們有哪些不同呢？

對啟停系統有所了解的朋友都知道，在夏天的時候，當車輛處于停止狀態（非駐車狀態），發動機將暫停工作，這個時候空調系統將轉為送風機制，一旦車輛靜止時間過久，車內溫度會越來越高，用戶將不得不手動將啟停系統關閉，節油也就無從談起。而ISS系統則特別裝備有蓄冷材料，即使空調轉為送風時也能利用蓄冷蒸發器使送風空氣冷卻。從而阻止車內溫度上升，令車內保持舒適同時提升車輛節油性。此外，這套系統還有啟動振動小、聲音小以及反應敏捷等特點。

其實，為了節省每一滴燃油，除了非常顯眼的技術（雙循環系統）以及裝備（ISS智能啟停系統）外，其他技術也都在盡全力為節油服務。比如，水冷式中冷器，前面我們已經對它進行過介紹，其特點是對壓縮后的進氣能夠進行持續、穩定的冷卻，從而獲得更好的性能表現，增壓的介入響應也會得到提升。這里要說的是，當發動機在長時間高負荷駕駛的情況，多少會使用一些燃料進行冷卻。如果擁有了這樣一款穩定高效的冷卻器，這部分燃油消耗完全可以省掉。直接進結果：全新皇冠D-4ST 2.0T++8AT的百公里油耗僅7.4L。

大招總是最后出

事實上，目前市場上對于有些渦輪增壓發動機“（汽）油機（油）混動型”的詬病，讓人們不得不關注“燒機油”這個話題，當然，每一款發動機都存在機油消耗或燒機油的現象，不過由于渦輪增壓發動機自身特點，其機油消耗相對更高（也就是通常所說的“燒機油”）。

對于這個問題，全新皇冠D-4ST 2.0T+發動機作為豐田重返渦輪增壓領域的力作，不可能沒有表示。為了防止這款發動機在機油消耗上出現異常，豐田采取了多種手段。比如，改良噴嘴形狀、優化噴油時機以及燃燒室形狀等，以確保燃油充分燃燒，避免未充分燃燒的油氣附著在氣缸壁上與機油接觸，導致機油異常消耗。

此外，豐田還首次采用了機油噴射停止系統、全新噴射泵機構（新PCV系統）等，讓D-4ST 2.0T+發動機的機油消耗保持在正常值范圍內，同時其機油老化程度、使用壽命幾乎與自然吸氣發動機相當。關于這款發動機為什么不 “燒機油”，我們單獨用了一篇的篇幅進行介紹，更多細節可以到《史上最“+”全新皇冠D-4ST之“不燒機油7宗罪 ”》中了解。

最后的最后又來一招（這個之后保證殺青）

這么多技術集合在一起，D-4ST 2.0T+發動機的可靠性如何呢？為了確保最新動力總成的耐久性以及給用戶帶來信賴感，全新皇冠D-4ST 2.0T+發動機在上市前進行了長距離耐久性行駛試驗。其中，行駛路況包括城市市區、高速公路、西部高原（標高4000米以上）等；而試驗內容也囊括了冰面、雪地等路況測試。此外，全新皇冠還專門針對發動機進行了極低溫度條件下的行車評價以及超過240 km /h的超高速行駛測試。在整個測試實驗中，D-4ST 2.0T+發動機運行良好，沒有出現任何故障。而且，出于對零部件工藝、工程標準的苛求，整個發動機包括增壓器均由豐田自制，產品品質已經得到了有力保證。

對豐田有所了解的人都知道，豐田早在八十年代就已經擁有渦輪增壓發動機。那有人會問了，豐田既然早已掌握了渦輪增壓技術，為什么直到現在才把渦輪增壓發動機導入中國市場，是看到渦輪增壓在中國“火”了嗎？其實，豐田的工程師們考慮最多的，是要讓第14代全新皇冠“經得起考驗”。全新第十四代皇冠無非是要將世界先進技術建立在穩定性、可靠性有保障的基礎上帶給中國消費者。到此，本文真的要殺青了，如果覺得我們的介紹還不夠，不妨在8月22日全新皇冠2.0T上市后，放膽一試。